O pizzaiolo quer vender mais, o motoboy quer aumentar o número de entregas, a plataforma quer aumentar sua receita, o fabricante de motos quer bater novos recordes de vendas, o governo quer arrecadar mais, o candidato não quer perder voto, as multas dormem nas gavetas da inadimplência, o motorista quer salvar seu retrovisor, o pedestre quer atravessar a rua…..e a pizza tem que chegar em 20 minutos. E quente!
O Brasil conseguiu reduzir parte das mortes no trânsito nas últimas décadas, mas fracassou de forma retumbante quando o assunto é motocicleta. Enquanto os óbitos com outros tipos de veículos caíram, as mortes de motociclistas permaneceram elevadas e crescentes.
Nada disso é acidental: é resultado direto de escolhas políticas, econômicas e culturais. E é justamente por isso que iniciativas como a Faixa Azul, vendidas como inovação em segurança viária, acabam operando, intencionalmente ou não, mais como cortina de fumaça do que como solução real.
A Faixa Azul, implantada em corredores de alto fluxo, é apresentada como faixa “dedicada” a motocicletas, demarcada no asfalto entre a faixa da esquerda e a adjacente. Seus defensores argumentam que ela não veio para acabar com acidentes, mas para “ordenar” um espaço já usado informalmente: o famoso corredor entre carros. É verdade. O corredor sempre existiu e a Faixa Azul, nesse sentido, oficializa uma prática antiga.
O problema é quando essa medida pontual passa a ocupar, no discurso político, o lugar de política de segurança no trânsito. Estudo elaborado por USP, Universidade Federal do Ceará e Instituto Cordial, usou métodos de inferência causal, análise geoespacial e filmagens por drone para medir os efeitos reais da Faixa Azul implantada na capital paulista. O resultado é desconfortável: não há evidência de redução consistente de sinistros e, pior, há aumento de sinistros fatais de motociclistas em cruzamentos nas vias com Faixa Azul. Nas medições de velocidade, a situação também é grave: em determinados trechos, a velocidade média das motos salta de cerca de 58,3 km/h para 72,2 km/h, com muito mais gente rodando acima dos 60 e 70 km/h.
Em outras palavras: a faixa organiza, mas também incentiva (ou legitima, na cabeça de muitos) correr mais. E em ambiente urbano, correr mais significa morrer mais. Não é uma falha de “desenho”; é consequência direta de implantar uma solução pontual em cima de um problema estrutural.
O texto técnico é claro: engenharia, fiscalização e educação, pilares clássicos da segurança viária, não têm sido suficientes para enfrentar a sinistralidade com motocicletas. A engenharia oferece pouco além de bolsões em semáforos e experiências como a própria Faixa Azul. A fiscalização, feita por blitzes pontuais, revela um oceano de irregularidades — motos sem licenciamento, condutores sem habilitação, equipamentos obrigatórios ausentes — e não consegue sustentar um ambiente minimamente regulado.
O que falta, então? Falta responder à pergunta incômoda: por que somos tão complacentes com o comportamento de risco de grande parte dos motociclistas, especialmente dos entregadores? Não se trata de ignorar a precariedade do trabalho desse grupo — ela é enorme, e os dados sobre internações, custos ao SUS e jornadas extenuantes mostram isso com brutalidade. Mas é um fato que, na prática, os limites de velocidade valem menos que o ganho de tempo e renda imediata, tanto para quem compra, quanto para o condutor e para as plataformas.
Todo condutor habilitado sabe sobre regras de trânsito. Não é falta de informação: é escolha dentro de um sistema que premia o risco. E é aí que entra a responsabilidade dos outros elos da cadeia.
O cliente típico das grandes cidades aprendeu a falar mal dos “motoboys imprudentes”, mas não abre mão da entrega em 20 ou 30 minutos — sob pena de reclamar no aplicativo, reduzir a nota do entregador ou exigir reembolso. A mesma sociedade que finge indignação quando vê uma moto a 80 km/h no corredor é a que aplaude, com gorjetas e avaliações, quem “chega voando”.
Essa hipocrisia raramente aparece nos debates públicos. Nos relatórios, vemos gráficos de velocidade, mapas de sinistros, estatísticas de internação. Nos discursos oficiais, fala‑se em “educar para o trânsito”, em “campanhas de respeito”, em “conscientização”. No entanto, quase ninguém olha para o óbvio: o modelo de entrega rápida só fecha se houver alguém disposto a arriscar a vida para que a pizza não esfrie. As plataformas e os fabricantes anabolizam esta sandice garantindo as ferramentas.
Os aplicativos, por sua vez, operam em uma lógica precisa: algoritmos valorizam tempo, produtividade e volume de entregas. Quanto mais rápido o motociclista, mais corridas faz; quanto mais corridas, mais receita a empresa ganha.
Nenhuma faixa no asfalto corrige essa conta. Sinalização não muda algoritmo. E enquanto o debate público se concentra em pintar as ruas de azul, não há avanço em temas como: regulamentar metas de tempo, responsabilizar solidariamente as plataformas por sinistros, garantir remuneração que não dependa de correr acima do limite, estabelecer pausas obrigatórias e infraestrutura de descanso para quem vive na rua.
Se a sociedade finge não ver, a política institucional faz algo ainda pior: vê, mas escolhe não mexer. Prefeitos, governadores, parlamentares — todos conhecem os dados sobre mortes e internações, e sabem que grande parte da frota de motocicletas circula em situação irregular, seja de documentação, seja de habilitação. Ainda assim, medidas mais duras de fiscalização e de regulação do setor são evitadas com o mesmo argumento não declarado: “isso tira voto”.
Regular de verdade o trabalho por aplicativo significa confrontar empresas poderosas, com lobby organizado, e também enfrentar parte do comércio e dos serviços que se beneficiam do “entrega já”. Enfrentar o excesso de velocidade com fiscalização intensa em corredores urbanos significa irritar uma categoria numerosa, que aprendeu a se mobilizar politicamente. O resultado é a opção pelo caminho mais fácil: medidas pontuais, campanhas moralistas e muita tinta azul no asfalto.
Há outro ator que passa ileso pelo debate: a indústria de motocicletas. O ruído ensurdecedor das motos — muitas vezes ampliado por escapamentos adulterados — e a capacidade de aceleração e velocidade máximas completamente desnecessárias para o ambiente urbano são tratados como questão individual, de “gosto” ou “estilo”.
Mas por que não discutir, desde a linha de produção, limites mais rígidos de potência para uso urbano, tecnologias embarcadas de controle de velocidade, padrões de ruído mais severos? Por que não vincular incentivos fiscais dos que produzem na Zona Franca de Manaus à adoção de soluções que tornem a moto menos letal na cidade, em vez de apenas mais barata e potente? Quando os fabricantes se omitem, o Estado faz vista grossa e o mercado abraça a estética da velocidade, a conta é paga em UTIs públicas com o dinheiro dos escorchantes impostos que pagamos.
Jurandir Fernandes é engenheiro, professor sênior da Unicamp
Uirá Lopes Fernandes é jornalista, servidor concursado na área de Segurança do Estado de São Paulo
