Na primeira parte deste artigo, vimos que das 108 cidades brasileiras com tarifa zero, 71% têm menos de 50 mil habitantes e em torno de 10 ônibus operando no transporte público. A maior é Caucaia com 355 mil habitantes e 70 ônibus. A cidade de São Paulo, com 12,5 milhões de habitantes é 35 vezes mais populosa que Caucaia. No entanto sua frota, de 13.289 ônibus (SPTRANS), é 190 vezes maior. E mais: Caucaia não tem metrô e trens como São Paulo. Se todos os passageiros de São Paulo dependessem só do modal ônibus, o tamanho da frota seria superior a 300 vezes o de Caucaia.
Este exemplo confirma o caráter exponencial do número de viagens em função da população. Para os que ignoram isso, São Paulo teria necessidade apenas de uma frota 35 vezes maior que a de Caucaia, de acordo com as populações de ambas as cidades. Este tipo de ignorância leva a erros grosseiros.
Francisco Christovam, Secretário Executivo da NTU, em seu artigo “Tarifa Zero: política social ou modismo” (Instituto de Engenharia – 03/06/2024) comenta que “na maioria das cidades que adotou a tarifa zero, os recursos necessários para bancar essa prática comprometem, no máximo, 3% do orçamento anual do município“. Um parágrafo abaixo ele explica que “em cidades com população superior a um milhão de habitantes[…] o comprometimento do orçamento público pode chegar a 5% ou mais. A título de exemplo [..] na cidade de São Paulo, com uma população de cerca de 12,5 milhões de habitantes [..], a eventual adoção da tarifa zero poderá comprometer de 15 a 20% do orçamento municipal, se não houver recursos provenientes de receitas extraordinárias ou com origem em novas fontes de custeio” (grifo meu).
Numa leitura apressada, muitos defendem que a tarifa zero compromete no máximo 3% do orçamento municipal. Esquecem de citar o parágrafo (grifado) no mesmo artigo.
Analisando o orçamento da cidade de São Paulo (Portal da Transparência da Prefeitura) vê-se que em 2023 foi de R$ 95,37 bilhões. No mesmo ano, a receita tarifária arrecadada no transporte coletivo foi de R$ 4,88 bilhões e a Prefeitura complementou com um subsídio de R$ 5,55 bilhões. Portanto, o custo total do transporte público foi de R$ 10,43 bilhões, correspondendo a 11% do orçamento municipal (R$10,43/R$95,37).
Coloquemos os valores acima num ambiente de tarifa zero. Novos ônibus deverão ser adquiridos para cobrir o aumento da demanda. Em todas as cidades isso ocorreu. Houve casos em que a demanda mais que quadruplicou! (vide tabela).
Como será o comportamento da demanda na cidade de São Paulo? Os proponentes da tarifa zero analisaram o cenário em que o estado não adota a tarifa zero no metrô, trens e ônibus metropolitanos?
Neste caso, qual a previsão de aumento da demanda com a migração de parte dos passageiros dos sistemas estaduais para os ônibus da capital? Dentre os 108 municípios com tarifa zero, quantos compartilham sistemas estaduais ou federais?
Evolução da Demanda com a tarifa zero
CIDADE-UF EVOLUÇÃO DA DEMANDA
Caucaia-CE 371% após dois anos
Luziânia-GO 202% após um mês
Maricá-RJ 144% após quase três anos
Ibirité-MG 106% após quatro meses
São Caetano do Sul-SC 218% após quatro meses
Paranaguá-PR 146% após dois anos
Balneário Camboriú-SC 43% após seis meses
Cianorte-PR 99% após quatro anos
Mariana-MG 145% após dois anos
Fonte: NTU. Cidades de acordo com o porte demográfico, da maior para a menor.
O cenário que comento a seguir, apesar de conservador, comprometerá no mínimo mais de 15% do orçamento da cidade de São Paulo, algo em torno de R$14 bilhões, considerando-se valores praticados em 2023.
Com o crescimento da demanda, o prefeito terá duas alternativas: aumentar a oferta na mesma proporção ou correr o risco de deteriorar o serviço, principalmente nos horários de pico.
Mantendo o nível de serviço, para um crescimento de 50% (modesto no caso de São Paulo no cenário em que o estado não aplica tarifa zero) a frota teria que incorporar 6.500 novos ônibus.
Deste total, quantos seriam elétricos, mantido o compromisso de eletrificação da frota paulistana? A infraestrutura existente (terminais, pátios, garagens, corredores) tem capacidade para receber estes 6500 ônibus adicionais? A tarifa zero seria implantada e em seguida se adequaria a frota e a infraestrutura para a nova demanda? Ou os proponentes pensam em implantar a tarifa zero aos poucos? Neste cenário, como pensam operar a integração com os demais bairros, metrôs e trens sem tarifa zero?
Os defensores da tarifa zero não discutem a condição metropolitana da cidade de São Paulo e seus 38 municípios satélites com sistemas de transportes locais. Ignoram também a interrelação com os enormes sistemas de transportes gerenciados pelo governo estadual.
A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) tem o maior PIB per capita dentre as outras 8 do estado. Qual seria a reação do restante da população caso o governo estadual aporte mais R$10 bilhões (estimativa conservadora da receita anual do Metrô, CPTM e do sistema de ônibus gerenciado pela EMTU) para que a região metropolitana mais rica tenha transporte totalmente gratuito? Já não bastam os bilionários (e necessários) investimentos nos sistemas sobre trilhos desta região metropolitana? Já não bastam os subsídios para cobrir todas as gratuidades praticadas nas regiões metropolitanas? Que compensação recebem todos os demais paulistas que pagam os mesmos tributos estaduais?
A tarifa zero aplicada na RMSP, considerando apenas a capital e os três sistemas estaduais, custará no mínimo R$25 bilhões anuais aos cofres públicos. Quais são as fontes propostas para cobrir este rombo? Qual o espaço político para aumentar a carga tributária atual? Qual o impacto econômico sobre os municípios conurbados sem tarifa zero? Eis alguns dos temas para o próximo capítulo.
Jurandir Fernandes foi secretário de Transportes de Campinas e secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos (SP). Presidiu a Emdec (Campinas), a Emplasa (São Paulo), o Denatran (Brasília) e os Conselhos de Administração do Metrô-SP, CPTM e EMTU-SP. Coordena o Grupo de Mobilidade do Sindicato dos Engenheiros de São Paulo. É membro do Conselho Internacional do Centro Paulista de Estudos da Transição Energética (Unicamp) e do Conselho da Frente Parlamentar pelos Centros Urbanos (Brasília). É vice-presidente honorário da UITP (Bruxelas).
