O transporte público urbano tem perdido passageiros ano após ano. Em Campinas e na RMC, isso aparece no dia a dia: mais viagens por moto e carro, mais corridas por aplicativo, mais entregas que substituem viagens e uma sensação crescente de que o ônibus não se encaixa mais na vida real. Muita gente responsabiliza a tarifa pela queda de passageiros e propõe simplesmente sumir com as catracas e dar gratuidade para todo mundo. Não é tão simples assim.
O que está em curso, especialmente neste século XXI, é uma mudança estrutural da economia urbana, do urbanismo e do comportamento social. E quando a cidade muda, o marco legal do transporte precisa mudar junto.
É por isso que o PL 3.278/2021 (Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano) não é um capricho setorial: é uma atualização de Estado para uma nova realidade urbana.
Campinas é um retrato da metrópole brasileira que deixou de ser “radial”. A cidade e a região não funcionam mais só no eixo “bairro–centro–bairro”. Hoje, a vida econômica e social se distribui por subcentralidades espalhando redes de comércio e serviços por toda a cidade e sua região metropolitana.
É o caso de Barão Geraldo/Unicamp, Taquaral, Guanabara/Castelo, Amoreiras, Ouro Verde, John Boyd Dunlop, Campo Grande, Shopping centers e seus entornos, além de centralidades regionais na RMC (Sumaré, Hortolândia, Americana, Indaiatuba, Valinhos, Vinhedo). O resultado é direto: menos viagens longas e centralizadas; mais viagens curtas e locais — muitas feitas a pé, de moto, bicicleta, ou simplesmente “não feitas” porque a ação foi resolvida via internet.
Essa mudança não é apenas urbanística; é econômica. O comércio e os serviços de bairro se fortaleceram com a digitalização e com ferramentas que viraram infraestrutura de mercado. Em termos simples: PIX e WhatsApp fortaleceram o comércio e a prestação de serviços entre os próprios moradores do bairro e do seu entorno. O PIX permitiu microtransações rápidas e baratas, sem cartão nem “maquininha”; o WhatsApp virou canal de pedido, orçamento e agendamento. Isso turbina o varejo e o serviço local.
Essa coordenação rápida, feita no celular, reforça uma tendência do século XXI: mais vida resolvida no entorno e menos necessidade de deslocamentos longos e previsíveis, o que muda — na raiz — a lógica do transporte público pensado para a cidade radial do século passado. A lógica “todo mundo vai ao centro” perde sentido.
Some-se a isso a reorganização do trabalho: mais prestação de serviços local, mais atividades autônomas, mais regime híbrido (parte on-line, parte presencial).
A mobilidade diária passa a ser menos pendular e menos previsível. E aí o transporte público sofre um golpe silencioso: ele sempre foi estruturado para atender picos fortes em corredores tradicionais. Se o pico dilui e as viagens se espalham em múltiplos destinos, o modelo de oferta e de contrato precisa mudar.
A variável silenciosa: a demografia mudando a matriz de viagens
Como se não bastasse a reconfiguração econômica e territorial, há outra força em curso: a transição demográfica. Entre 1990 e 2025, o Brasil combinou aumento da expectativa de vida e desaceleração do crescimento populacional. O impacto na mobilidade tem sido forte e pouco discutido.
A população idosa faz menos deslocamentos pendulares obrigatórios. Faz viagens distribuídas ao longo do dia para saúde, serviços, compras próximas e visitas familiares — deslocamentos curtos e pulverizados. Além disso, aumenta a sensibilidade a desconforto, lotação e insegurança física (temor de queda, atropelamento). Ônibus lento, imprevisível e cheio perde atratividade. Quem tem alguma renda migra para outras alternativas.
Em resumo: a queda de passageiros não é “só tarifa” e não é “só concorrência do carro”. Ela nasce da interação entre subcentralidades, digitalização da economia cotidiana e transição demográfica. Isso exige regras do século XXI.
O PL 3.278/2021: onde está e por que o debate já dura mais de 5 anos?
O debate sobre um novo marco legal já dura mais de cinco anos o que, por si só, diz muito: o Brasil tem consciência do problema, mas patina na decisão.
O projeto avançou no Senado Federal e seguiu para a Câmara dos Deputados como Casa revisora. Na Câmara, o PL consta com relatoria designada e aparece como “pronto para pauta no Plenário”, com urgência aprovada, ou seja, o Congresso já admitiu que o tema é prioritário — falta transformar prioridade em votação.
O risco de não mudar: travar no século passado, perder o futuro
O novo marco é imperativo ao menos por três razões:
A primeira é contratual e regulatória: contratos precisam refletir metas de qualidade, transparência, integração e reequilíbrio compatível com a realidade atual de demanda variável. Um marco antigo, pensado para um mundo de fluxo crescente e previsível, tende a produzir judicialização, improviso e colapso gradual.
A segunda é urbanística: a força das subcentralidades pede redes nos bairros, integração bairro–bairro, novos serviços alimentadores, prioridade operacional e informação em tempo real. Insistir num desenho só radial é ignorar as mudanças ocorridas na cidade.
A terceira é social e climática: sem transporte público atrativo, quem pode migra para modos individuais; quem não pode, perde acesso a oportunidades. E a cidade perde produtividade e sustentabilidade ambiental.
O marco legal não é uma panaceia. Mas é a base institucional para o país parar de tratar transporte coletivo como “problema do prefeito” ou “problema do usuário” — e assumir que mobilidade é infraestrutura econômica, social e ambiental.
O século XXI já redesenhou a cidade. Agora falta o Congresso aceitar o óbvio: o Brasil não pode regular o transporte do futuro com leis do passado.
Jurandir Fernandes foi secretário de Transportes de Campinas e secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos (SP). Presidiu a Emdec (Campinas), a Emplasa (São Paulo), o Denatran (Brasília) e os Conselhos de Administração do Metrô-SP, CPTM e EMTU-SP. Coordena o Grupo de Mobilidade do Sindicato dos Engenheiros de São Paulo. É membro do Conselho Internacional do Centro Paulista de Estudos da Transição Energética (Unicamp) e do Conselho da Frente Parlamentar pelos Centros Urbanos (Brasília). É vice-presidente honorário da UITP (Bruxelas).
