O relatório anual da Agência Internacional de Energia
traz o retrato de uma transição em curso no mundo.
E de uma decisão que o Brasil insiste em adiar.
O mundo colocou em operação 70 mil ônibus elétricos em 2025. O Brasil, 850.
Os números são da Agência Internacional de Energia (IEA na sigla em inglês), no relatório Global Electric Vehicle Outlook 2026 publicado em maio. A diferença não é técnica. É política.
A Europa eletrificou mais de 12 mil ônibus no ano passado. Na Noruega, mais de 60% dos ônibus comprados pelas cidades são elétricos. Na Alemanha, um a cada quatro. No Reino Unido, três a cada dez.
A China saturou seu mercado: praticamente todos os ônibus urbanos novos lá já são elétricos. Santiago do Chile tem a terceira maior frota elétrica do planeta, atrás apenas de Pequim e Shenzhen. A Argentina decretou: a partir de 2027, nenhum município poderá comprar ônibus a diesel.
E o Brasil? O Brasil tem tudo para liderar essa transição. Tem matriz elétrica das mais limpas do mundo. Tem políticas públicas no papel — o programa MOVER, o Novo PAC com R$ 10,6 bilhões reservados para ônibus elétricos em 98 cidades. Tem universidades formando os profissionais que o setor precisa. E, sobretudo, tem indústria nacional pronta para entregar.
A Eletra, fabricante de ônibus elétricos com sede em São Bernardo do Campo, opera há quase três décadas com tecnologia própria e cadeia nacional de fornecedores. A Marcopolo, gaúcha, é uma das três maiores encarroçadoras do mundo, seus produtos rodam em mais de cem países. A Caio, em Botucatu, há mais de oitenta anos fabricando carrocerias, mantém-se referência no mercado brasileiro de transporte coletivo. A WEG, de Jaraguá do Sul, projeta e fabrica motores elétricos comparáveis a qualquer concorrente global, e já fornece sistemas de tração para ônibus brasileiros.
Quatro empresas. Quatro nomes que o mercado latino-americano deveria reconhecer tão bem quanto reconhece os concorrentes chineses.
Mesmo com toda essa engenharia disponível, vendemos 850 ônibus elétricos no ano em que o Chile, com um décimo da nossa população, vendeu dois mil. A Colômbia, neste mesmo período, virou hub regional de montagem de ônibus elétricos em parceria com fabricantes chineses e japoneses, captando empregos e investimento que poderiam, e deveriam, ter ficado no Brasil.
Por que? Porque entre o que sabemos fazer e o que conseguimos entregar, há um obstáculo que não é técnico. É político. E é, hoje, profundamente moral.
O Brasil está paralisado por uma crise institucional que contaminou os três poderes da República. O Executivo se debate em sucessivos escândalos de corrupção, desvio de verbas, fraude em emendas, malversação de recursos públicos. O Legislativo opera capturado por barganhas, orçamento secreto, e por bancadas atravessadas por interesses privados que se sobrepõem ao mandato popular. O Judiciário, instância que deveria ser refúgio de previsibilidade, vê-se tragado por suas próprias disputas internas, por decisões erráticas, por episódios que minam profundamente sua credibilidade junto à sociedade.
Pior do que isso, o crime organizado deixou de ser problema localizado de favela ou de presídio. Avançou. Ocupa hoje espaço em todas as instâncias da República: financia campanhas, captura câmaras municipais, infiltra-se em órgãos de fiscalização, contamina empresas formais, opera dentro do sistema prisional, opera dentro do sistema portuário, opera, em alguns Estados, dentro das estruturas que deveriam combatê-lo.
Quando o crime organizado começa a disputar as instituições, e quando as instituições não conseguem mais convencer o povo de que merecem sua confiança, há uma coisa que simplesmente não acontece: política pública estruturada de longo prazo. E eletrificar a frota urbana de uma nação continental é, por definição, política pública estruturada de longo prazo.
O preço desse atraso já está sendo cobrado.
Está sendo cobrado em saúde pública pois cada ano de espera é mais um ano de partículas finas no pulmão de quem vive nos corredores de São Paulo, do Rio, de Belo Horizonte. E também de quem vive em Campinas, cidade que tem todas as condições para ser referência regional em transporte limpo.
Está sendo cobrado em emprego e renda. Enquanto o Brasil debate licitações fragmentadas e contaminadas, a Colômbia monta os ônibus que poderiam estar saindo das linhas de produção da Eletra, da Marcopolo, da Caio. Eram empregos brasileiros. Eram impostos pagos no Brasil. Eram engenheiros brasileiros formados aqui. Há, ainda assim, motivo para otimismo.
A janela latino-americana não está fechada. A própria IEA projeta que, na próxima década, a América Latina deve chegar a 25% das vendas de ônibus elétricos, dez vezes mais do que hoje. O Brasil pode liderar essa janela, se decidir.
Decidir significa, antes de tudo, recuperar a credibilidade das instituições perante o povo. Significa enfrentar a corrupção sem trégua, em todos os poderes e em todos os níveis. Significa expulsar o crime organizado dos espaços públicos que ele veio ocupando à sombra do nosso descuido coletivo. Significa estabilizar regras, garantir pagamento aos fornecedores, agregar a demanda das prefeituras, financiar a infraestrutura. E, sobretudo, significa retomar a capacidade de decidir em nome do interesse público e não em nome de outra coisa.
A transição energética não é agenda partidária. É agenda de saúde pública, de competitividade econômica, de soberania tecnológica.
O mundo eletrificou 70 mil ônibus em 2025. Nós eletrificamos 850. A diferença não é tecnológica.É de governança.
E governança ainda é, apesar de tudo, escolha nossa.
Jurandir Fernandes é Professor Sênior da Unicamp, ex-Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo e Vice-Presidente Honorário da União Internacional de Transportes Públicos.
